檢測地坪防滑係數的儀器精度

國際上檢測地坪防滑性能的儀器除了光腳之外都是採用橡膠或仿橡膠材質及皮革做為測試子，差別在材質跟軟硬度，這跟汽車輪胎及鞋底大量採用橡膠或仿橡膠材質有關。橡膠或仿橡膠材質的摩擦係數比較高，它所檢測出來的防滑數據誤差比較大。橡膠材質的測試子檢測出來的防滑係數精度大約是小數點以下第2位0.0X，如果採用摩擦係數較小的材質做為測試子，例如：玻璃、鋼鐵、石英等等摩擦係數小的材質。那麼檢測出來的防滑係數精度可以提高到小數點以下第3位0.00X或者小數點以下第4位0.000X。這已經不是技術問題而是負責制定地坪防滑性標準的單位從觀念上徹底打破只有橡膠或仿橡膠材質或皮革的測試子才可做為地坪檢測儀器測試子的想法才可能實現。現有的可攜式地坪防滑性檢測儀器種類不少，受限於測試子的材質，精度無法大幅提高實在可惜。這類地坪防滑性檢測儀器價格不斐，價格高跟價格低的倍數，跟檢測出來提高的精度倍數毫無關聯，這樣就失去花大錢買昂貴儀器的意義。我們不需要防滑係數幾百億分之1誤差的儀器，只要防滑係數精度提高到小數點以下第3位0.00X或者小數點以下第4位0.000X就意義非凡。

從遠古至今太陽的起落週期是影響人類生活作息最主要的自然力量。人類發明了許多計時工具像日晷、水鐘、沙漏、機械鐘、擺鐘、懷錶、機械錶、石英錶、電子錶、原子鐘。計時器的演進讓人類可以縮小計時器的體積降低價格且更精確的掌握時間，這些計時工具採用的原理不盡相同，進步的共同模式是觀念或技術的突破及精度的提高，如果無法接受新觀念、新技術那麼這些演進將是不可能存在的。

一部陶瓷面磚防滑性試驗法CNS 3299-12不足以應付防滑檢驗需求

德國的斜坡測試法DIN 51130(穿鞋)及DIN 51097(赤腳)，是目前世界上最被廣泛認可檢測地磚防滑性的標準之一，它是真人在斜坡上實際操作，運用斜坡物理原理tanθ檢測出摩擦係數的級數，沒有複雜儀器能量轉換失真的疑慮，可靠度高。但這種儀器適合實驗室檢測廠商送審地磚防滑性檢測，無法攜帶到現場勘查，因此需要可攜式儀器搭配補強現場勘查能力之不足。澳洲跟紐西蘭在AS/NZS 4586:2004 (規範新造行人行走材料) 採用了德國斜坡測試法跟英式擺錘做為檢測儀器；而AS/NZS 4663:2004(規範既有鋪設行人行走材料) 採用了英式擺錘做為檢測儀器。這兩種檢測防滑性的儀器都有標準可遵循，依此設立的法規標準可靠度高，檢測數據有國際公信力，檢測數據與國際接軌廠商送審意願高。

舉一個例子就知道可攜式儀器防滑法規標準的重要性，在一個場所發生滑倒糾紛，實驗室等級的儀器根本派不上用場，唯有具有法規公信力的可攜式檢驗儀器可以在事故現場檢測出所需數據，做為法官衡量事故責任的依據。很難想像只通過實驗室等級的儀器防滑法規後，每一個事故發生後要將事故現場地磚敲下來送實驗室檢測才有辦法釐清事故責任可能發生的民怨及爭議有多大。

經濟部標檢局所頒布的陶瓷面磚防滑性試驗法CNS 3299-12採用的檢驗機器體積龐大，也面臨相同的情況，無法應付實際現場勘查檢驗之所需。澳洲跟紐西蘭的做法值的我們的借鏡。國內應用英式擺錘的標準CNS1333、CNS4342、CNS4343主要做為規範道路標線的檢測而不是規範行人行走地坪的標準，相同的儀器要增加行人行走地坪的標準並不難。缺少可攜式防滑測試儀器的輔助，防滑試驗法檢測能力走不出實驗室，這樣的防滑標準或未來的防滑法規只能算做半套不夠完善。

食品安全與建築地坪安全的管理機制

消費意識覺醒的年代，消費者絕對無法接受消費通路販售可能危害健康的食品而成為無辜的受害者。大陸2008年發生的乳製品添加三聚氰胺的事件，到現在出國旅遊的陸客最喜歡的返鄉伴手禮--罐裝奶粉還在持續，台灣2011年發生的起雲劑添加工業用塑化劑的塑化劑風暴，2013年發生的澱粉添加工業用原料順丁烯二酸事件，這些事件都重創該類產品形象讓消費者失去信心，受害者除了消費者之外也包含許多知名的食品大廠及負責監督管理的政府形象，這種全民都可能成為受害者的狀況下，社會集體不安全感程度高輿論壓力大，除了消費通路要負起把關的責任之外政府也認知到食品安全唯有從源頭管理才可能落實食品安全的監督管理責任。這類食品安全事件中健康受到危害的消費者基本上以退貨申訴的案件居多，反而是企業形象受損、經濟利益受到傷害的大企業有法律追訴的行動。當食品大廠也成為受害者的時候，我們的食品安全從源頭管理的立法模式就變成全民共識天經地義的事情。

滑倒案件總是零星發生在不同時間，社會集體不安全感的程度較低，但滑倒受傷或致死的比率高。這些滑倒案件如果是發生在政府單位、工作場所或是商業場所幾乎都會有法律求償的問題，被求償的對象就是政府單位、工作場所或商業場所的負責人也就是法律上業主的角色。滑倒受傷或致死案件只要受害者提起告訴，業主幾乎都難逃賠償的責任。而法官幾乎都是採責任比例的模式來判決，就是業主佔多少成的過失責任，受害者佔多少成的過失責任的模式來判決，而這些過失責任的比例分配到目前為止還沒有看到採用事故現場地坪摩擦係數報告做為輔佐證據的案例。為什麼會這樣？答案是法官沒有地坪摩擦係數法規標準可引用。滑倒案件的受害者是個人不是大企業，個人對立法方向的影響力有限。滑倒案件的被告是業主不是負責建造的建築業者，法律責任追不到源頭。想推動地坪摩擦係數標準這種不符建築業利益的法規在立法院過關，想想就好。

一個是食品安全一個是建築地坪安全；食品安全政府馬上就知道要建立從源頭管理的機制，而可以讓政府從源頭管理建築地坪安全的摩擦係數標準法規為什麼沒辦法立法？公民社會怎麼能夠接受負監督管理責任的政府採行兩套不同標準的管理模式來對待食品安全與建築地坪安全？

想給它按讚的停車場出入口設計

大樓的停車場出入口設計往往受限於周圍空間條件侷限，特別是在建築稠密，道路緊臨建築的情況下，如果沒有把停車場出入口設計考慮周到的話，住戶使用停車場之後會覺得停車場出入口好像有什麼地方需要改進就是說不上來怎麼個改善，而這種設計結構的問題在建築物完成之後能夠做的改善空間都很有限。

常見緊臨道路的停車場出入口設計成螺旋盤降的方式，這樣就可以在有限的空間拉長車道長度來符合停車場坡道坡度法規一比八或一比六的規範。這樣的出入口設計對駕駛者的視線及技術往往是一個挑戰，常常可以見到車道牆壁被車身摩擦過的痕跡，如果遇到路面材質的溼摩擦係數不夠那雨天狀況就更多。

右圖是一個降低B1停車場樓板與道路路面高度的設計，左圖實際的道路路面一般會比1F樓板略低，為方便區別把它畫成跟 1F等高，請參考停車場出入口示意圖如下。

道路的位置是固定的，樓層的高度、停車場的坡道坡度、路面的寬度都有規範限制。有回看到一個如圖右邊設計的一個停車場出入口，心裡不禁讚嘆妙啊！該停車場出入口坡道坡度緩和，沒有壓迫感，視野開闊，解決了很多停車場坡道的問題，是一個讓人想給它按讚的停車場出入口設計。

依照建築基地使用規範，建築物設有騎樓者，其地平面不得與鄰接之騎樓地平面高低不平。但因地勢關係，經直轄市、縣(市)(局)主管建築機關核准者不在此限。可見這種停車場出入口設計也是因地制宜出現的個案。

雨天的標線、人孔蓋是機車騎士的危險區

2013/4/2新北市板橋區文化路漢生東路口發生一起女機車騎士摔車遭公車輾過的死亡交通事故，這起交通事故讓人感到生命無常意外只在瞬間，抱著沉重的心情寫雨天的標線、人孔蓋是機車騎士的危險區這篇文章，這起死亡交通事故新聞發佈之後，網路上群情激憤質疑道路設計不良或是熱切的追問到底是甚麼原因讓這位女機車騎士摔車，也有許多機車騎士分享自己雨天在標線或是人孔蓋上摔車的經驗，有同情死者也有同情公車司機遭到業務過失致死移送的。死者家屬的悲痛震驚，無法接受突發事故天人永隔的父母痛哭讓人鼻酸。發生事故的公車司機應該相當難過懊惱沒煞住車閃開摔車倒地的機車騎士。

蘋果日報 Youtube 2013-04-03 (行車記錄較清晰)

華視新聞 Youtube 2013-04-08 (有高處拍攝分隔島路況)

為了不要模糊事件的真相我們針對公車行車記錄器所拍到的影像來討論；

一、道路設計：在道路寬度足夠的路段採汽機車分流對機車來說是比較安全這點是說的通的，但受限於地形直接在漢生東路口將五線道縮減為三線道，讓分隔島外側的機車必須斜切進入原來的慢車道應該有改善機車行駛安全的空間。道路設計除了依照物理計算定出的規範之外資源的分配也是另一個考量，資源分配給汽車比較多機車可用的資源就比較少，道路設計比較難武斷說它好不好，它可能對某個選項不好對某個選項比較好，在綜合考量下取捨了某些選項的資源，行車記錄器顯示公車是在女騎士摔車倒地之後輾過，沒有先擦撞或先追撞的問題，這個事故道路設計可能是間接因素不是直接因素。

二、車速：依照 速度=距離/時間 的公式來換算車子通過漢生東路靠近全國電子這邊的路口距離及行車記錄器經過的時間推算當時的行車時速大約在12公里/小時。公車及機車都沒有超速、沒有蛇行、也沒有逼車的問題，緊急煞車鎖死打滑的疑慮可以排除。

三、道路溼滑：事故當時雨停路面潮溼，女騎士從分隔島外側斜切往慢車道行進到白色斑馬線之前行車平穩，道路溼滑造成摔車的因素降低。

四、標線溼滑：公車行車記錄器顯示機車女騎士前輪壓過白色斑馬線之後迅速失去重心向左傾倒，死者家屬有質疑紅色標線的材質是否為肇事原因，根據公路交通工程手冊規範道路標線抗滑係數採英式擺錘現場實測為準，於標線劃設完成2週內檢測完畢，標線在潮溼狀態下抗滑係數 BPN實測值要45以上，抗滑係數BPN 45大約是溼摩擦係數0.47的水準。反覆觀看公車行車記錄器機車從壓標線到向左傾倒的這一段，可以發現機車的前輪壓過白色斑馬線的瞬間，前輪向右滑然後機車女騎士雙手向左修正機車龍頭方向時失去重心向左傾倒，路上殘留水痕可印證前輪的輪胎軌跡是先向右滑再向左拉回。機車騎士從分隔島向慢車道切入的輪胎軌跡不該出現向右滑才對，這是比較明顯的打滑證據。標線溼滑造成交通意外事故是可以申請國家賠償的，依照規定標線完工2週內必須有現場BPN實測值45以上的記錄，死者家屬應該可以請求施工單位提示，這個檢測資料在其它路段不是在事故現場檢測的機會很大，就算當時是合格的在使用一段時間之後標線的 BPN值降低的機會也是很大，請求重驗 BPN值證明標線 BPN值不安全的機會也很大。

五、煞車反應時間：是指從事件的觸發至踩下煞車的時間，包含觸發、感知、判斷、鬆開油門、踩煞車、開始有效煞車這些步驟，國內車禍鑑定，有關汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表，仍以西北大學事故重建的0.75秒為主，煞停距離是以煞車反應時間0.75秒的行進距離加上實際煞停距離用公式S = V² / (2xμx g) 計算出來的，如果以柏油路雨天最低溼摩擦係數0.6來換算時速12公里/小時的公車的煞停距離大約是3.4公尺，從公車行車記錄器看到機車壓過斑馬線到向左傾斜倒地大約是第2秒的時間，然後在第3秒的時間被公車碾壓到，最後機車女騎士在公車右後車輪前面，從公車車頭偏左來看公車司機發現機車騎士摔車之後除了緊急煞車之外還有左打方向盤試圖避開碾壓機車騎士。新聞報導提到發生事故的310公車煞車的時候有被後面煞車不及的920公車推撞，由此推論310公車煞停的車尾位置大約是在920公車車頭的位置。網路上許多網友都替公車司機被依業務過失致死移送抱屈，以這個事故發生的時間長短及機車女騎士摔車倒地位置來說，這位公車司機沒有足夠的反應時間來躲閃開摔到行車動線內的機車女騎士。

鐵製的人孔蓋在道路上有兩個危險問題，一個是高度與道路有落差，撞到人孔蓋邊緣機車頭容易偏掉，另一個就是遇雨溼滑的問題，容易造成兩輪的機車打滑重心不穩失去平衡。

停車場坡道的行車速度限制說明

這裡要探討的停車場坡道的行車速度限制是針對「下」停車場的行車速度限制，「上」停車場的行車速度要比較高，不是這篇文章要探討的。

依照剎車距離公式S = V² / (2xμx g)，不考慮反應時間延遲的問題，比較車速在路面摩擦係數0.6的剎車距離如下，請轉換為秒速計算；

時速 (km/hr)	秒速 (m/s)	剎停距離(m)
70	19.4	32.0
60	16.7	23.7
50	13.9	16.4
40	11.1	10.5
30	8.3	5.9
25	6.9	4.1
20	5.6	2.7
15	4.2	1.5
10	2.8	0.7
5	1.4	0.2

從上表可以看出車速越快需要剎停的距離越長，理論上只要有足夠的剎停距離都可能是行車速限的選項對吧。以汽車道一比六，樓層高度三公尺來換算坡道長度為 18.2公尺。時速70km、60km的剎停距離都超過18.2公尺直接淘汰。

再來時速50km、40km、30km、25km、20km我們要從公路平曲線最小半徑的觀點探討公路採用的時速20km - 50km是不是適用在停車場，根據公路路線設計規範，市區道路平曲線最小半徑依設計速率及最大超高率(emax)以0.04及0.08代入公式Rmin = V² /127(emax + f_s )計算如下表所示。f_s：橫向摩擦係數

設計速率Vd	平曲線最小半徑 Rmin(公尺)
(公里/小時)	emax=0.04	emax=0.08
50	100	80
40	60	50
30	35	30
25	25	20
20	15	10

公式計算所得之平曲線最小半徑與上表部頒數據採5的倍數略有不同

上表50km、40km、30km、25km及20km為公路道路所規範的一部分平曲線最小半徑，依照停車場建築相關法規規範，停車場車道之內側曲線半徑應為5公尺以上。由公路平曲線最小半徑的觀點來看時速50km、40km、30km、25km及20km的平曲線最小半徑都超過10公尺也不適用。

從停車場的車道短，曲線半徑小，車道窄、縱坡度大、室內外光線變化大等不利條件的觀點來看公路速限都不適合停車場採用。

剩下15km、10km及5km要用車道外側超高的觀點來探討，在公路轉彎處都可以看到車道外側做的比內側高，這是利用車道外側超高來抵消車輛轉彎離心力。外側超高不可無限制，必須考慮到塞車時車輛停留在這個超高路面是否會向道路曲線圓心方向下滑或車輛重心超過翻倒力距而翻覆，國內市區道路的最大超高率設定在0.04-0.08之間，停車場的車道更短超高率當然也不應該超過0.08這個範圍，依照超高公式e+ f_s = V² / 127R，假設離心力全部用超高設計來抵消使車輪橫向摩擦係數趨近於0的狀態看需要多大的超高設計可得下表

e ：超高率

V ：車速（km / hr）

R ：曲線半徑（m），汽車單車道之內側曲線半徑應為5公尺以上

f_s：橫向摩擦係數

時速 (km/hr)	e 超高率
15	0.35
10	0.16
5	0.04

從表中可看出時速15km 跟 10km 超高率都超過0.08，只有時速5km符合超高設計的標準，表示在停車場使用15km 跟 10km 的速限在下停車場坡道的車道無法全部採用超高設計抵消離心力，需要額外提高路面摩擦係數來解決。以汽車坡道所需的摩擦係數安全值0.85要再額外提高路面摩擦係數並兼顧摩擦係數自然降低的因素有其難度，15km這個時速可以淘汰掉，10km 這個速限選項有待補強的空間，下停車場最佳速限方案絕對是5km。

機車道的曲線半徑更小只有 3公尺以上，所需的超高率更大，速限5km 絕對是最佳的機車道下停車場方案。

滑倒糾紛何時會出現進步判例？

從商業的角度來看源源不絕的營造遇水溼滑的地坪是防滑這個行業生存的基礎，呼籲公部門將地坪摩擦係數入法從源頭解決地坪遇水溼滑的問題似乎是背道而馳自斷生機的作為，一個有趣的現象就是從事防滑工作的人最後都會站到呼籲公部門將地坪摩擦係數入法這邊。從商業需求到真心呼籲地坪摩擦係數入法，不是道德有多高尚或理想有多崇高，而是遇到的案件多了自然就知道事情要從哪裡著手才可能減少。剛開始是工作上必須清楚的告訴客人施工前跟施工後地坪摩擦係數產生多少的變化，後來接觸的案件多了就會發現地坪摩擦係數的標準這麼重要的東西居然沒有被規範入法，才理解到從事防滑工作的人都會積極想要推動地坪摩擦係數入法的道理。

在滑倒糾紛的判決案例到目前為止台海兩岸的法院還沒有出現將地坪摩擦係數當做輔助證據的案例，在有圖有真相的時代要釐清滑倒糾紛的責任歸屬沒有將出事地點的地坪摩擦係數列為輔助證據就做出判決似乎有證據未釐清的問題。採用責任比例來做為判決依據幾乎是滑倒糾紛共通的模式，也就是說發生滑倒意外用路人跟業主都要承擔一些過失責任，大陸有一個案例是一個消費者去餐廳用餐發生了滑倒意外，摔碎了手上戴的昂貴翡翠手鐲，消費者將餐廳告上法庭，然後案件的調查重心就落在那個翡翠手鐲的價值鑑定跟消費者與餐廳責任的分擔比例爭訟，一審的判決是餐廳負擔70%責任，消費者負擔30%責任，餐廳不服上訴最後餐廳負擔30%責任，消費者負擔70%責任結案。在這個案例中地坪遇水的摩擦係數從來沒有被調查過而翡翠手鐲倒是經過雙方委請的權威機構仔細鑑價過，也就是說調查的重心擺在事故發生的果—摔碎的翡翠手鐲鑑價，而不是調查事故發生的因—事故地坪遇水的摩擦係數是否安全。這種模式算是調和一件法律糾紛，但是對社會進步沒有積極的貢獻。啊！滑倒案例的判決還可以對社會進步產生積極的貢獻。是的，只要滑倒糾紛出現第一個判例採用地坪摩擦係數做為判決重要依據那麼對社會進步的貢獻絕對是深遠的。這樣從法規、設計、營造到驗收就會把地坪遇水溼滑的問題解決掉而不是一而再出現讓無辜的業主跟無辜的消費者去對簿公堂。

台灣跟大陸的滑倒糾紛案例調查模式雷同，什麼都調查就是地坪的摩擦係數不調查，而這樣的模式還要持續多久呢？把調查事故地坪摩擦係數做為滑倒糾紛判決依據應該是一個進步指標的方向，這應該經的起檢驗吧。